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　　“缺陷汽車召回并不是貶義詞，更大意義上，它還是一種正能量，是車企對消費者負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。只是對車企來說，這一過程不僅要付出巨大的人力、物力成本，處理不好還可能對消費者的品牌認(rèn)知和投資者的信心產(chǎn)生負(fù)面影響。”

　　記者 蘆麗琴

　　在平臺化戰(zhàn)略為豐田、大眾、雷諾-日產(chǎn)、通用、福特等國際汽車巨頭帶來更低的成本、更高的研發(fā)效率之時，其所伴隨的風(fēng)險性——某一部件發(fā)生問題造成大批量的產(chǎn)品召回也日漸明顯。

　　7月初來自通用汽車的消息便是個中典型。彼時，通用汽車宣布，由于點火開關(guān)等可能存在隱患，召回840萬輛汽車，包括1997~2005年生產(chǎn)的雪佛蘭邁銳寶，2004~2008年生產(chǎn)的龐蒂克GrandPrix，以及2003~2014年生產(chǎn)的凱迪拉克CTS。

　　更有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，通用汽車在全球范圍內(nèi)總共召回汽車近2900萬輛，這一數(shù)字是2013年全球新車銷量（8284萬輛）的三分之一。其中，約1470萬輛汽車的召回原因是有缺陷的點火開關(guān)。

　　同樣的事情也發(fā)生在豐田和大眾身上。2014年4月北京車展開幕前夕，豐田宣布因為座椅導(dǎo)軌、轉(zhuǎn)向器固定支架以及氣囊排線等存在故障隱患，在全球范圍召回639萬輛汽車，涉及車型27個。2013年11月，大眾集團由于DSG使用的合成油可能引起變速器內(nèi)部供電線路故障等問題可能引發(fā)安全事故，在全球范圍內(nèi)召回260萬輛汽車。

　　這些大規(guī)模的召回，都是凸顯了平臺化戰(zhàn)略之下，越來越高的通用零部件伴生的潛在風(fēng)險——不出問題則已，一出問題就是一大片。這就對車企提出了更高要求，不管是產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)工藝，還是供應(yīng)商的選擇和對接上，都要慎之又慎，出了問題之后，更要及時、主動地召回，否則不但造成巨大的經(jīng)濟損失，還會影響到品牌的美譽度和企業(yè)形象。

　　平臺化：汽車業(yè)的必然走向

　　提到平臺化，首先映入腦海的車企一定是大眾。大眾集團是在全球范圍內(nèi)推行平臺化戰(zhàn)略最為成功的車企，其MQB、MLB等平臺也被中國媒體深入報道。以大眾MQB發(fā)動機橫置平臺為例，它可以滿足不同子品牌、不同級別（從A級車高爾夫到B級車帕薩特）、不同車型（轎車、MPV、SUV）的產(chǎn)品布局，基于該平臺開發(fā)的高爾夫7、奧迪新一代A3以及斯柯達新一代明銳等都已經(jīng)問世。

　　雷諾日產(chǎn)的CMF平臺與大眾的“模塊化平臺”類似，都是看重跨車型和跨細(xì)分產(chǎn)品，即每個平臺可對應(yīng)普通轎車、SUV、MPV等多種車型，以及滿足兩個以上細(xì)分車型的要求。

　　通用和豐田則致力于推行“架構(gòu)性平臺”，提高內(nèi)在零部件的通用率。如豐田從2013年開始推行的TNGA平臺就著力于開發(fā)三種底盤平臺設(shè)計，將覆蓋于占據(jù)豐田集團銷量6成比例的小型車、中級車以及前驅(qū)的中大型車。在TNGA計劃中，車輛將從車身設(shè)計和內(nèi)飾等外在方面凸顯個性與特色，而從外部看不見的零部件將統(tǒng)一設(shè)計，提高零部件的通用性與共享程度，最終將達到80%。

　　除此之外，奔馳的MFA前驅(qū)平臺和MRA后驅(qū)平臺、寶馬的UKL平臺、沃爾沃的SPA平臺、保時捷的MSB前置后驅(qū)平臺、PSA的EMP2平臺，都是車企為了降低研發(fā)和生產(chǎn)成本，提高車型開發(fā)效率而做。

　　可以說，平臺化已經(jīng)成為車企面對日趨激烈的市場競爭要走的必然之路?，F(xiàn)如今，越來越多的汽車企業(yè)把原有的生產(chǎn)平臺削減、整合，形成產(chǎn)量更高、通用化程度更高的平臺。對一些世界領(lǐng)先的生產(chǎn)制造平臺來說，在同一平臺上生產(chǎn)數(shù)百萬輛汽車已是常態(tài)。

　　在車企推進整車平臺化戰(zhàn)略的同時，不同企業(yè)采用通用零部件的可能性也在增加。上個月有外媒報道稱，豐田與日產(chǎn)汽車等日本國內(nèi)的全部14家汽車及摩托車公司將在通用性高的零部件和車載半導(dǎo)體等方面統(tǒng)一規(guī)格。將在年內(nèi)選定成為對象的零部件和構(gòu)件，推進標(biāo)準(zhǔn)化，以降低零部件的開發(fā)和生產(chǎn)成本。

　　潛在風(fēng)險：成批產(chǎn)品出現(xiàn)問題

　　不管是大眾的模塊化平臺戰(zhàn)略，還是豐田的產(chǎn)品架構(gòu)性平臺戰(zhàn)略，其核心都在于通過標(biāo)準(zhǔn)化的零部件設(shè)計，實現(xiàn)更高的零部件通用性和共享性。這便形成了一個最大的問題，如果某一部件出問題，受到影響的可能是成百萬輛的批次產(chǎn)品。

　　在這種情況下，大規(guī)模的產(chǎn)品召回將不可避免。以通用為例，在此次800多萬輛的召回之前，3月還曾因同樣問題召回260萬輛；而兩年之內(nèi)，豐田汽車也在全球進行了三次200萬輛以上的召回；大眾DSG的大規(guī)模應(yīng)用也引發(fā)了200萬輛以上的召回。

　　當(dāng)然，缺陷汽車召回并不是貶義詞，更大意義上，它還是一種正能量，是車企對消費者負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。只是對車企來說，這一過程不僅要付出巨大的人力、物力成本，處理不好還可能對消費者的品牌認(rèn)知和投資者的信心產(chǎn)生負(fù)面影響。

　　以今年上半年在召回中不能自拔的通用汽車為例，6月30日該公司表示，預(yù)計2014年第二季度用于召回車輛的相關(guān)維修開支將增至12億美元（約合人民幣74.4億元）左右；而在該公司第一季度財報中，召回汽車的相關(guān)維修支出為13億美元（約合人民幣80.6億元），其中包括260萬輛點火開關(guān)存在缺陷的小型車的修理支出，這也影響到公司利潤，其一季度凈利潤從去年的9億美元降到1億美元。

　　如何規(guī)避這一問題？“因噎廢食”顯然行不通——車企不會因為可能存在的大規(guī)模召回，而放棄帶來巨大成本優(yōu)勢的平臺化戰(zhàn)略；只能在平臺化的前提之下，對可能采用的新技術(shù)、新設(shè)計多加驗證，慎之又慎，并在生產(chǎn)中加強質(zhì)量監(jiān)管和供應(yīng)商鏈條管理，盡可能降低潛在風(fēng)險。