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　　1月，國內新能源汽車市場出現了“斷崖式”下滑。

　　根據全國乘聯會發布的最新數據，今年1月，國內新能源汽車乘用車總計銷售5423輛，環比暴跌87%，同比下跌61%。其中，純電動車銷量為3463輛，同比下跌55%；插電式混合動力車型銷量為1960輛，同比下跌67%。

　　而法治周末記者通過統計近兩年國內新能源汽車銷量發現，盡管插電式混合動力汽車型在新能源市場中的市場份額有所上升，但其銷量已經連續五個月呈現出同比下滑的態勢，而純電動汽車雖然市場份額有所下降，但仍是新能源市場的主力。

　　獨立汽車咨詢顧問張翔博士表示，雖然插電式混合動力汽車所占比重有所上升，但是其補貼少、價格高仍然會讓部分消費者望而止步，這也是其銷量遠低于純電動汽車的原因。

　　據比亞迪4S店的工作人員介紹，其店中的插電式混合動力汽車比如比亞迪唐等，在北京是無法享受新能源汽車牌照的，根據北京市的最新補貼政策，插電式混合動力汽車也無法享受相應地方補貼。

　　“目前，新能源汽車的銷售區域主要集中在限行限購一二線大城市。據上海市相關部門統計，每個新能源車主平均每天的行駛里程大約三十公里左右，而純電動汽車充滿一次電至少能行駛100多公里，所以從價格等綜合因素來考慮，不少消費者會直接選擇購買純電動汽車，而不是插電式混合動力汽車。”張翔說。

　　值得關注的是，雖然1月份國內新能源汽車市場極度冷清，但普通混合動力汽車（即不插電的油電混合動力產品）卻呈現出高速增長態勢。

　　乘聯會數據顯示，1月普通混動車型銷量達9789輛，同比增長53%，該數據幾乎是同期新能源乘用車銷量的兩倍。

　　其中，普通混合動力車型的代表豐田卡羅拉、雷凌雙擎兩款車型，今年1月雷凌雙擎銷售2784輛，比去年同期的2242輛增長24.17%，卡羅拉雙擎銷售4112輛，與去年同期的3388輛相比，增長21.37%。

　　不過，需要注意的是，按照我國的新能源汽車官方定義，普通混合動力車型屬于節能汽車而非新能源汽車，這也使得普通混合動力車型比起插電式混合動力汽車少了很多政策上的優惠與支持，在市場競爭中處于較為弱勢的地位。

　　張翔認為，普通混合動力汽車最吸引消費者的地方便是省油，而且其價格和普通的燃油車價格相差不多。對于消費者來說，要么就是為了牌照，買純電動汽車，要么就是為了省油而購買普通混合動力汽車。

　　“不過，從另一方面來說，普通混合動力汽車1月份銷量遠高于插電式混合動力汽車，這也說明了消費者對這種車型的認可，它不用充電，即可以像傳統燃油車一樣使用，同時又能達到省油的目的。”張翔補充說。

　　2016年10月，我國《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布，首次將混合動力列為節能汽車技術之首，提出要大力發展混合動力，到2020年占全國生產汽車產銷規模的8%。

　　“近兩年來，我國新能源汽車之所以能夠實現快速發展，除了本身基數較小外，主要得益于國家和地方財政補貼政策的扶持以及限購城市的倒逼。”張翔表示，“一旦補貼政策等‘保護傘’撤掉后，以后中國的汽車市場可能就是普通混合動力的天下。”

　　全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，這類普通混合動力產品不屬于我國的新能源汽車系列，但其在美國市場銷量巨大，且技術復雜程度遠高于純電動，成本優勢也明顯，考慮到美國的普混市場遠大于插混市場，中國的市場未來變化也是值得觀察的。

　　值得一提的是，除了豐田的卡羅拉、雷凌等混動車型外，近期的雅閣、君越、索納塔、K5等混動全面出擊，中高級車混動化趨勢日益明顯，自主品牌的混動化趨勢也逐步體現，長安和吉利的混動車型也在探索中。